140108 于教官Cessna 172起落示範 1

民航界的PBY-5A傳奇 (摘自兵器戰術圖解50期)

中國國民黨黨史會所珍藏的這張相片，被標示成蔣經國「乘船」，這是因為背景中的水面所想當然耳。但仔細看左上角的螺旋槳葉以及下方的駕駛艙，則可以證明它正是一張罕見角度的PBY-5A機首攝影！由於影像中沒有任何穿軍服的人員，而以蔣經國的身份也不方便去搭乘與CIA有關的交通工具，所以可以斷定這就是復興航空公司的「藍天鵝」

PBY-5A「卡塔利納」(Catalina)水陸兩用飛機，除了是空軍救護隊所曾配備的第一款兩棲機種外，其實它與國府遷台初期的民航事業也有著相當密切的關係，甚至還牽扯到海外的特種作戰。

    繼上一期本刊報導中華航空公司PBY-5A歷險經過後。這次我們再為讀者發掘從未聽聞的另外幾架同型機的故事。

台灣最早的水陸飛機

    該公司創辦人陳文寬（請參閱《螺旋槳邊的故事》）邀集戴安國、蔡克非等人，在1951年5月拚湊了30多萬美金，以兩架PBY-5A起家。當時國民政府剛撤退到台灣，還掌握著大陸東南沿海的眾多島嶼，而各島之間最快速的聯繫方式就是靠水陸兩用飛機，但當時國軍還沒有這樣的技術與裝備，所以出身於中國航空公司（CNAC）的陳文寬就自己帶著飛機填補了這塊市場，擔任軍用包機以及海上救護的角色。

    復興航空公司的PBY-5A因為機身漆作藍色，原本是為了在敵情顧慮下的考量，但在宣傳上則美其名為「藍天鵝」，這個名稱響亮又好記，因而少有人以機型相稱。其航線最遠就是當時國軍戍守的最北線－大陳列島，若是東海風浪過大，它就是最安全最快捷的交通工具，所以營運之初經常替軍方擔任各項空運任務，連美軍也常包用該機往返本島和各外島間，並負責運送書報信件前往馬祖，因此還贏得了「馬祖之友」的別名。

    「藍天鵝」還曾負責從事海空搜救工作，1954年3月間，陳文寬帶著副駕駛孫明遠和報務員羅昭明，曾在驚濤駭浪的海面上營救了6名跳傘落海的美國空軍，事後曾獲得美國政府的獎狀。也就由於陳文寬經驗豐富且聲名遠播，即使空軍於該年也成立救護中隊並引進PBY-5A，但國民政府首長還是偏愛以「藍天鵝」當專機（註一），其中最重要的一位貴客就是國防會議副祕書長蔣經國。而當這些要員蒞臨，島上軍民當然都會編組歡迎歡送，所以他們就有機會看到「藍天鵝」在海面起降的壯觀景象。

華航那霸機場火燒機事件(摘自兵器戰術圖解36期)

2007年8月20日，降落於琉球那霸機場的華航737-800客機於停機後突然發現左側引擎著火，隨後並順著風向引燃機身，並發生驚人的爆炸！幸好當時機組員及早疏散機上乘客，並未造成任何人員傷亡。

    事發不久，適值美軍在琉球普天間基地進行營區開放活動，筆者按原計畫前往採訪，因此也意外地重遊了華航出事的現場……

那霸機場是日本在沖繩本島唯一的飛行基地，所以陸、海、空自衛隊都有飛行部隊進駐，再加上海上保安廳(圖左機庫)及沖繩縣警察航空隊(圖右機庫)，可說是集日本官方航空單位的大成。

空中巴士A380的故事 (摘自兵器戰術圖解33期)

A380來到台灣，讓國內航空迷有了與世界接軌的強烈感受，由於截至目前為止，該型機已經接到全球160架訂單，其中第一架在今年10月就要交機，這將是另一款經典名機的飛航時代開端。因此前不久，嗅覺敏銳的美國Motorbook International公司，也正式推出了有關該型機最為精緻的一本專輯。

A380並不是第一個採用雙層客艙設計的機種，早在1990年代初期的麥道MD-12客機計畫案就已經採用這種設計，最多可以搭乘511名乘客，但是該型機推出時正是美國航空業相當慘澹的時期，既有機種的訂單大幅下滑，更甭提推出耗費鉅資的新企劃案了。麥道當時甚至希望將道格拉斯四成的股份賣給台灣公民營合資的台翔公司，這點反而讓美國航空公司對麥道的財務狀況更沒信心，MD-12計畫終究未能實現

A380首次降落台灣 ---- 驚鴻一瞥的空中巨無霸 (摘自兵器戰術圖解第33期)

全球最大商用客機A380在6月4日先降落日本成田機場、6日飛抵澳洲雪梨、8日再轉飛台北桃園，並在每個機場進行相容檢驗、地勤和保養等一連串測試。當天下午3時47分桃園機場塔台發出降落許可，機長在跑道「五邊」最後進場階段，還突然搖擺機翼，故意給台灣民眾一個驚喜……

隨機來台的空中巴士集團的客戶事務執行長雷義（John Leahy），開口閉口全是A380與波音747-400的比較數字，包括A380座位數多出35﹪、每座位操作成本減少25%

；起降距離遠低於747-400；耗油量減少17﹪，可一口氣直飛8,000海哩，從台灣出發可直達美國東岸紐約等地，而且A380雖然機身龐大，但它安靜、省油又環保，每位旅客每公里飛行所產生的二氧化碳只有80公克，甚至低於一般歐洲車每公里160公克的水準。

A380採雙層機艙設計，單一艙等最多可搭載853名乘客，若以三艙等配置則可容納525名乘客。

飛機的地面損害 ----- 談華航747空中解體事件 (摘自兵器戰術圖解第五期)

編按：華航CI611班機在台海上空分裂成4大塊解體，由於其中一塊逆向墜落，嚴重衝擊一般人的「慣性」思維，所以網路上盛傳該機遭匿蹤偵察機衝撞而同歸於盡的推測說法；而其他各界專家、學者乃至業者，則利用媒體針對事故發生的原因：金屬疲勞、油箱爆炸、恐怖破壞、機械故障、飛機老舊等，陸續發表多種高見與評論，隨後又一一否定；而今則又不排除各種可能性；眾說紛紜，莫衷一是；而最重要的一點是，上述發言者到底有幾位真正接觸過該型巨無霸客機？！

因此，本刊特別邀請具有37年飛機維護經驗的盧宏緒先生提出其專業判斷，他自1965年即進入亞洲航空公司，1974年首度赴美接受B747訓練，1979年更在西雅圖波音總公司接受該型機的製造廠維修訓練(Factory Maintenance Training)，爾後各種訓練未曾間斷，因此具有相當程度的知識與認識，他的見解可以提供讀者合理的聯想推論。

飛官如何在航空識別區內執勤

編按：11月23日，中共片面宣佈劃設東海防空識別區(ADIZ)，並發布航空器識別規則公告和識別區示意圖後。總統馬英九因為指示民航局，同意依據「國際民航組織」（ICAO）所訂之規範，將飛經東海相關區域的本國及外國民航機之飛航資訊，交由該區域(指大陸)之民航當局代轉。而被台聯黨控告「叛國罪」。
事隔10天後的12月2日，國防部長嚴明在立法院外交及國防委員會，答覆立委林郁方質詢時則證實，在過去一週，我空軍戰機已多次進入我方與中共重疊的ADIZ區域內執行偵巡，數量約20〜30架次。

2日晚間20：00，國防部又突然再舉行臨時記者會，由國防部常務次長沈一鳴中將出面表示：防空識別區僅具「象徵」與「宣示」意涵，國際間並未制定規範，故各國所主張之範圍界線並不一致，概以雷達涵蓋及空防能力所及為界。沈一鳴說：民國48(1959)年，美方考量往返琉球及菲律賓間軍機，常因偏航進入我防空識別區東南隅，造成我空防困擾，我國遂將北緯22度30分、東經123度至北緯21度、東經121度30分兩點相連以西區域，劃定為「臺灣防空識別區」至今。