華航那霸機場火燒機事件(摘自兵器戰術圖解36期)

2007年8月20日，降落於琉球那霸機場的華航737-800客機於停機後突然發現左側引擎著火，隨後並順著風向引燃機身，並發生驚人的爆炸！幸好當時機組員及早疏散機上乘客，並未造成任何人員傷亡。

    事發不久，適值美軍在琉球普天間基地進行營區開放活動，筆者按原計畫前往採訪，因此也意外地重遊了華航出事的現場……

那霸機場是日本在沖繩本島唯一的飛行基地，所以陸、海、空自衛隊都有飛行部隊進駐，再加上海上保安廳(圖左機庫)及沖繩縣警察航空隊(圖右機庫)，可說是集日本官方航空單位的大成。

航空自衛隊駐防在那霸基地的部隊是南西航空混成團，下轄第83航空隊，使用機種有302飛行隊的F-4EJ改戰機，以及南西支援飛行班的T-4教練機。為了對應反恐戰爭及日益增加的中國籍旅客，空自不再像以往一樣將戰機露天停放，而是藏到搭機旅客看不見的機庫中。

海上自衛隊駐紮的部隊是第5航空群，下轄第5航空隊及第9航空隊兩個飛行部隊，使用機種都是P-3C反潛機。

那霸是琉球各離島的航線中心，也是對日本其他城市聯絡的主要出入口，所以其航站國內線部分的機能遠比國際線發達，有專門的固定空橋供日航及全日空班機使用。

那霸基地的航管人員隸屬於國土交通省大阪航空局那霸空港事務所，換句話說，雖然這裡聚集了眾多戰鬥部隊，但是航管卻是由民間人員負責，運作模式在日本國內獨一無二。

相對於旁邊熱鬧的國內線航站，由於那霸國際線只有飛台灣、韓國與上海，停機坪就簡陋許多。筆者搭乘的班機滑行至此，已經可看見華航的737-800殘骸躺在停機坪上。

由於殘骸佔用了國際線的停機坪，所以後續班機暫時使用遠方的貨物站供旅客下機，再用接駁巴士將旅客載至航站。由此角度可看見該機右半部機體燒毀情形遠比另一面嚴重。

筆者到達那霸時間是事發後第五天，日本與美國的調查人員仍在現場繼續對殘骸進行深入的調查。

機首艙門的逃生滑梯雖然已經消氣，但是仍掛在艙門邊。駕駛艙的其中一個窗口則維持開啟狀態，當時機組員為避開火勢，在所有乘客完成逃生後，最後就是從這個窗戶直接跳下飛機撤離。

華航事件發生當時，驚險的現場連線畫面震撼了全日本，在詳細的事故原因調查尚未出爐前，日本媒體便不斷臆測事發原因，一度認為可能是華航維修出問題。

由於1990年代華航重大事故不斷，1994年的名古屋空難也使得日本對華航留下不良印象。相對於台灣召開記者會時以英雄方式迎接正副機長，日本媒體則不斷強調是機場的地面整備士率先發現漏油及冒煙異狀，通報機長建議緊急疏散後，機組員才開始有動作。他們認為華航對此事件發表的態度不夠謹慎，沒有表現出虛心檢討的態度，有損顧客信心。

而且相對於台灣方面宣稱的60秒內疏散完畢，日本人也從現場攝影的畫面分析，從機門打開到最後一個乘客溜下滑梯離開，共花了1分45秒的時間，比一般認為的90秒黃金疏散時間還稍長了一點。

不過最終電視媒體所關注的焦點，還是強調在全員無事撤離上，乘客死命跑離爆炸飛機的驚險畫面，已深深烙印在全日本的觀眾眼中。

FAA發布緊急飛安通告

華航發生火燒機事件後，美國聯邦航空總署（FAA）於8月25日發佈「緊急飛安通告」（Emergency Airworthiness Directives, EDA），要求全球所有新一代波音737客機，包括737-600、700、800及900等(NG系列)，及企業專用的BBJ/BBJ2，立即針對華航事故發生問題的「五號翼前縫條」、「滑軌」及「止檔螺帽」進行特檢，特別是止檔螺帽及油箱，是否出現摩擦或刮痕，還有螺絲是否鬆脫，要列為重點詳加檢查。飛機另外7組翼前縫條，必須在24天內完成檢修。

由於目前全球約有2300架737新一代客機，航空界對華航事件相當重視，這次特檢是否發現其他國家的飛機機翼內，油箱是否也出現止檔螺帽的刮痕，將是研判華航維修不當還是波音設計瑕疵的重要關鍵。

第一份EAD發布後，全球航空公司便回報了許多如華航出事部位的止檔螺帽跟油箱相關問題，甚至傳出美國一家航空公司旗下飛機出現23起止檔螺帽鬆脫狀況，還有一家發現油箱已經出現明顯刮痕。由於事態嚴重，因此FAA以「為因應此不安全狀況，之前所訂出的期限並不適當」為由，緊急將9月18日的檢修完成期限，提前至9月7日，將原本要求24天完成全球波音737客機特檢時間，大幅縮短為10天。

FAA在短短3天內罕見地連續兩次針對同一事件發布具強制性的「AD」，並強調「Emergency」顯示波音原始設計跟華航火燒機事件關連性越來越高。

不過負責調查的日本國土交通省航空鐵道事故委員會，仍不排除是華航在該機前一次的年度維修中，於檢修該部位零件的程序上有問題。華航則表示該機7月進行維修時，是根據之前波音未具強制性的飛安通告（SL）信函進行螺帽的更換、上膠及鎖緊，並沒有碰到墊片。至於為何會在火燒機後於油箱內發現墊片，且完整沒有遭到破壞，則須必須進一步釐清。

華航肇事類因其實是全球第五例，波音在2006年3月28日發出SL通告前即有二例，發出通告後又有發生2例，這4例狀況不太一樣，有的是滑桿錯位、有的是刺穿油箱，有的有漏油，只是沒有引起失火或爆炸。

FAA發出了第二次EAD後，有日本一家航公司進一步檢修了旗下的機隊，居然發現有一架737-700型客機左翼滑桿上的螺絲根本就沒有墊片！由於該機是2007年元月才啟用，該部位還未到達航空公司所安排的必須檢修時程，可以斷定墊片是在原廠出貨時就已沒有裝上。自此之後，華航火燒機調查方向開始轉折，日本媒體也將矛頭指向波音，批評該型機在設計或製造上有瑕疵。

波音變更設計

整個事件從波音公司發出飛安通告，到美國國家航空總署直接跳過波音，二度發出緊急適航指令，即代表波音要在設計製造的錯誤上負起不小的責任。

根據日本國土交通省航空鐵道事故調查委員會所製作的調查報告，直指波音公司的原始設計失當，該型客機襟翼支架上供螺栓穿過的圓孔直徑是1.4公分，但是固定螺栓底部的螺帽直徑卻只有1.04公分，比圓孔還小，若墊片的安裝程序有問題，很可能會導致螺帽鬆脫發生意外，華航客機則因此刺破油箱導致爆炸。

根據日本媒體報導，波音公司的設計開發部門負責人近日前往全日空公司，針對波音737系列客機發現的螺帽設計過小可能導致螺絲鬆脫的問題加以回應。由於事故調查指向原廠設計問題後，旗下擁有多架737系列客機的全日空強烈要求波音公司給個交代，兩名波音代表此行拜會，便主動提出會變更結構設計的說明。