從萬劍說起

飛機、飛彈與導引炸彈之間始終沒有明確的界線。而腳踏三界、三種身分兼有的載具，在歷史上更是多如牛毛、數不勝數。近日由於萬劍彈的正式公布與列裝，滑翔炸彈這種算是古老的空用武器又再次在島內各平面媒體掀起了一股熱潮。

若不論過去流出的照片或其它資訊。事實上，在往年的夏季國防展中，我們可以常常看見這種武器的廣告。常在看軍事相關雜誌的讀者，對諸如JSOW或SCALP-EG等裝備也早已耳熟能詳，而同時也有玩飛行模擬的觀眾，更是不會對這種武器感到陌生!

以下的影片中，對這種武器在遊戲中使用程序與概況有概略的敘述。

http://www.youtube.com/watch?v=nw6-IeG99sQ&feature=em-upload_owner

由於這種武器的巨大威力，是故大多數玩家在大部分低強度任務中都盡量不攜帶這種武器，以避免因其強大的威力造成對武器性能的依賴而荒廢基本作戰技巧。然而，在面對循環速度更快與射程更長的各種新型防空火力武器時，在可預見的未來，這種武器的列裝將越來越普及，使用的機會也將越來越頻繁；無論是在模擬飛行或真實世界中。

但如要說這種武器有多麼的神奇與強大，其實也太言過其實。

http://www.073875588.com/product.asp?pdNo=68

在電子科技一日千里的今日，衛星導航科技的使用雖便利且普遍，但同樣的意義便是： 其反制之手段也跟隨其普及而日趨成長。事實上，在兩次波斯灣戰爭中，美軍皆有報告伊拉克已導入GPS干擾器並成功干擾美軍之衛星定位。時至今日，就如以上連結所示：GPS干擾器不但早已成功小型化甚至已被作為生活用品販售，更何況是在軍事方面的應用?

另一方面，如前所述： 飛機與飛彈始終沒有明確的界線。從意義上說，滑翔炸彈事實上就是一種無人的次音速滑翔機。對現代的防空武器來說，相對於極高速的彈道飛彈或雷達訊號極小的隱形飛機，攔截這種東西其實並不是多麼的困難。即使將某些點防空武器有效攔截對地飛彈的廣告放在一邊，當初米格31設計要對付的之一，就是美軍低空突襲的巡弋飛彈，而愛國者在91年戰爭的表現，也早已經過電視媒體在全球撥放。而對於始終從高空進入，而且也無法超音速的滑翔炸彈，自然更沒有較前者更大的突防資本。

即便有以上的限制，但仍然無損這種武器最重要的價值：讓有人飛機在敵軍防空飛彈的威脅範圍外發動攻擊，讓我軍無需冒著損失生命與金錢的危險對著敵軍的地對空飛彈衝鋒。滑翔炸彈作為一種彈藥，即使遭到擊落，最壞的結局也不過就是：這一發炸彈脫靶，需要再補下一發而已。若是能夠配合適當的戰術，還能夠逼迫敵軍飛彈開機暴露位置，達到防空壓制的效果。

另外影片最後指出：使用任何投射武器，首先要做的就是搶佔高度與速度的優勢。但是卻有許多網路甚至平面媒體上的軍事名嘴，總喜歡拿”高度不重要””速度不重要”來混淆視聽，用莫須有的”成本效益”來欺瞞大眾。為達成廣告與抹黑目的，公然編造某些長程防空飛彈”太大太重，打戰鬥機沒有用”的神話!

鷹式、力士、C-300與賣國賊更是一個比一個笨重又大顆，相對於任何空對空飛彈都是"太巨大""太笨重"的，但是何以從沒有上述”軍事名嘴”的任何一位跳出來講說它們是”無用的”武器?

事實上，無論是虛擬或線上的飛行員，面對任何陸/空基攔截飛彈，絕對沒有人敢大言不慚的嘲笑它們”過時落伍”，更沒有人會嫌自己的手太長或命太多!這種所謂"主流意見"之所以會形成，完全是肇因於一般讀者對環境認知的缺乏與對文字敘述的依賴，而這一些名嘴就充分運用了這一現象，以看似合理的官方說法包裝錯誤的觀念騙取自身的威望，進而以一些枝微末節的程序與帳面數字否認模擬飛行的合理性與正當性。

模擬飛行雖不能給我們實際飛行應有的生理壓力，但它對飛行環境的塑造卻是真實的，其所需要的觀念也是與駕駛實機完全相同的；哪怕在一些枝微末節的數據上與官方數字有些微出入，但模擬飛行會用真實的現象告訴你為什麼不能對著飛彈衝鋒，告訴你為何風狂雨驟不能飛就是不能飛、霸機與哭鬧沒有用就是沒有用，告訴你小半徑轉彎為何不能打勝仗，同時也告訴你何謂”時時被動、處處挨打”的”優勢”!這些常識與觀念的建立，是在冷冰冰的書面資料上當”貝多芬”和”蔣光超”永遠學不會的。

你還在膜拜”成本效益””電戰優勢”一類的現代都市神話嗎?

把它們送去回收場，和我們一起動手做吧!

應徵過六關 機師才能圓夢

機師外表光鮮亮麗，不但享有數百萬年薪，工作還能環遊世界、拓展國際視野，每年航空公司徵才，都吸引大批懷抱飛行夢想的民眾前往報名，競爭十分激烈。但機師待遇雖好，責任也大，要成為機師並不簡單。

機師就是一般人所說的正、副駕駛，是飛機上的最高決策者，負責飛機上數百人的安全，首先抗壓性要強，能臨危不亂，遇到突發事件能快速應變。

機師招募，除擁有大學以上學歷、具一定英文程度外，並無特別嚴格之門檻，不需要會開飛機，即使近視也能報考；成為培訓機師頭兩年，航空公司投資百萬元培訓。華航表示，招募機師條件包括要大學畢業，具多益（TOEIC）英語測驗650分以上或同等級英語檢定證明；應徵者的審核分六階段，包括書面資格、筆試、面試、模擬機測試、體檢與綜合評量。

華航 今年招120名機師

國籍航空公司運力持續增加，加上台灣虎航、威航等新公司成立，國籍機師需求愈來愈多；華航率先宣布，今年再度大舉招募國籍機師120人，包括60位有飛行經驗的國籍機師及60位培訓機師，上線飛行後，平均薪資約為20萬元。

華航目前擁客貨機共75架，隨新飛機陸續加入，估計未來十年內，七到八成機隊都會更新，且每年運力約以5%到7%的速度成長，至2020年機隊數量將達100架到110架之間。為提前布局人力需求，華航自2011年起招募機師數就躍升為三位數。

華航表示，人才招募至少須提前新機加入時間一至兩年，培訓速度才能配合上人力需求，今年將釋出60位有飛行經驗的國籍機師及60位培訓機師、共120個職缺，即日起開放報名。

華航全新長程客機B777-300ER，共有十架將自今年9月起陸續交機至2016年；新中長程機隊由14架A350組成，將自2016年開始交機；窄體機部分，預計2018年開始汰換，機型尚未決定，但初步估計需要30架以上，加上預計年底前營運的台灣虎航，華航機師需求料將維持高檔。

長榮航空、復興航空今年也持續招募機師。復興航空表示，前兩年招募培訓機師中，將有超過位20位會在今年完成訓練，加入正式飛行團隊；配合即將引進的兩架A321與三架ATR72-600，今年也將繼續招募機師，釋出職缺以A320正、副機師為主。

長榮航未來尚有七架B777-300ER和12架A321-200將交機；復興航空同樣未來有六架A321、12架ATR72-600將交付，2017年起，還有12架A321-neo。以國籍航空運力成長，台灣虎航、威航等新低成本航空公司成立後，未來機師需求將愈來愈多。

韓亞航於舊金山失事原因探討

法航A-330客機離奇失事的可能原因之解讀

女性可以當飛行員

140110 于教官B 747起落示範

140109 于教官Cessna 172起落示範 2

140108 于教官Cessna 172起落示範 1

民航界的PBY-5A傳奇 (摘自兵器戰術圖解50期)

中國國民黨黨史會所珍藏的這張相片，被標示成蔣經國「乘船」，這是因為背景中的水面所想當然耳。但仔細看左上角的螺旋槳葉以及下方的駕駛艙，則可以證明它正是一張罕見角度的PBY-5A機首攝影！由於影像中沒有任何穿軍服的人員，而以蔣經國的身份也不方便去搭乘與CIA有關的交通工具，所以可以斷定這就是復興航空公司的「藍天鵝」

PBY-5A「卡塔利納」(Catalina)水陸兩用飛機，除了是空軍救護隊所曾配備的第一款兩棲機種外，其實它與國府遷台初期的民航事業也有著相當密切的關係，甚至還牽扯到海外的特種作戰。

    繼上一期本刊報導中華航空公司PBY-5A歷險經過後。這次我們再為讀者發掘從未聽聞的另外幾架同型機的故事。

台灣最早的水陸飛機

    該公司創辦人陳文寬（請參閱《螺旋槳邊的故事》）邀集戴安國、蔡克非等人，在1951年5月拚湊了30多萬美金，以兩架PBY-5A起家。當時國民政府剛撤退到台灣，還掌握著大陸東南沿海的眾多島嶼，而各島之間最快速的聯繫方式就是靠水陸兩用飛機，但當時國軍還沒有這樣的技術與裝備，所以出身於中國航空公司（CNAC）的陳文寬就自己帶著飛機填補了這塊市場，擔任軍用包機以及海上救護的角色。

    復興航空公司的PBY-5A因為機身漆作藍色，原本是為了在敵情顧慮下的考量，但在宣傳上則美其名為「藍天鵝」，這個名稱響亮又好記，因而少有人以機型相稱。其航線最遠就是當時國軍戍守的最北線－大陳列島，若是東海風浪過大，它就是最安全最快捷的交通工具，所以營運之初經常替軍方擔任各項空運任務，連美軍也常包用該機往返本島和各外島間，並負責運送書報信件前往馬祖，因此還贏得了「馬祖之友」的別名。

    「藍天鵝」還曾負責從事海空搜救工作，1954年3月間，陳文寬帶著副駕駛孫明遠和報務員羅昭明，曾在驚濤駭浪的海面上營救了6名跳傘落海的美國空軍，事後曾獲得美國政府的獎狀。也就由於陳文寬經驗豐富且聲名遠播，即使空軍於該年也成立救護中隊並引進PBY-5A，但國民政府首長還是偏愛以「藍天鵝」當專機（註一），其中最重要的一位貴客就是國防會議副祕書長蔣經國。而當這些要員蒞臨，島上軍民當然都會編組歡迎歡送，所以他們就有機會看到「藍天鵝」在海面起降的壯觀景象。

華航那霸機場火燒機事件(摘自兵器戰術圖解36期)

2007年8月20日，降落於琉球那霸機場的華航737-800客機於停機後突然發現左側引擎著火，隨後並順著風向引燃機身，並發生驚人的爆炸！幸好當時機組員及早疏散機上乘客，並未造成任何人員傷亡。

    事發不久，適值美軍在琉球普天間基地進行營區開放活動，筆者按原計畫前往採訪，因此也意外地重遊了華航出事的現場……

那霸機場是日本在沖繩本島唯一的飛行基地，所以陸、海、空自衛隊都有飛行部隊進駐，再加上海上保安廳(圖左機庫)及沖繩縣警察航空隊(圖右機庫)，可說是集日本官方航空單位的大成。

空中巴士A380的故事 (摘自兵器戰術圖解33期)

A380來到台灣，讓國內航空迷有了與世界接軌的強烈感受，由於截至目前為止，該型機已經接到全球160架訂單，其中第一架在今年10月就要交機，這將是另一款經典名機的飛航時代開端。因此前不久，嗅覺敏銳的美國Motorbook International公司，也正式推出了有關該型機最為精緻的一本專輯。

A380並不是第一個採用雙層客艙設計的機種，早在1990年代初期的麥道MD-12客機計畫案就已經採用這種設計，最多可以搭乘511名乘客，但是該型機推出時正是美國航空業相當慘澹的時期，既有機種的訂單大幅下滑，更甭提推出耗費鉅資的新企劃案了。麥道當時甚至希望將道格拉斯四成的股份賣給台灣公民營合資的台翔公司，這點反而讓美國航空公司對麥道的財務狀況更沒信心，MD-12計畫終究未能實現

A380首次降落台灣 ---- 驚鴻一瞥的空中巨無霸 (摘自兵器戰術圖解第33期)

全球最大商用客機A380在6月4日先降落日本成田機場、6日飛抵澳洲雪梨、8日再轉飛台北桃園，並在每個機場進行相容檢驗、地勤和保養等一連串測試。當天下午3時47分桃園機場塔台發出降落許可，機長在跑道「五邊」最後進場階段，還突然搖擺機翼，故意給台灣民眾一個驚喜……

隨機來台的空中巴士集團的客戶事務執行長雷義（John Leahy），開口閉口全是A380與波音747-400的比較數字，包括A380座位數多出35﹪、每座位操作成本減少25%

；起降距離遠低於747-400；耗油量減少17﹪，可一口氣直飛8,000海哩，從台灣出發可直達美國東岸紐約等地，而且A380雖然機身龐大，但它安靜、省油又環保，每位旅客每公里飛行所產生的二氧化碳只有80公克，甚至低於一般歐洲車每公里160公克的水準。

A380採雙層機艙設計，單一艙等最多可搭載853名乘客，若以三艙等配置則可容納525名乘客。

飛機的地面損害 ----- 談華航747空中解體事件 (摘自兵器戰術圖解第五期)

編按：華航CI611班機在台海上空分裂成4大塊解體，由於其中一塊逆向墜落，嚴重衝擊一般人的「慣性」思維，所以網路上盛傳該機遭匿蹤偵察機衝撞而同歸於盡的推測說法；而其他各界專家、學者乃至業者，則利用媒體針對事故發生的原因：金屬疲勞、油箱爆炸、恐怖破壞、機械故障、飛機老舊等，陸續發表多種高見與評論，隨後又一一否定；而今則又不排除各種可能性；眾說紛紜，莫衷一是；而最重要的一點是，上述發言者到底有幾位真正接觸過該型巨無霸客機？！

因此，本刊特別邀請具有37年飛機維護經驗的盧宏緒先生提出其專業判斷，他自1965年即進入亞洲航空公司，1974年首度赴美接受B747訓練，1979年更在西雅圖波音總公司接受該型機的製造廠維修訓練(Factory Maintenance Training)，爾後各種訓練未曾間斷，因此具有相當程度的知識與認識，他的見解可以提供讀者合理的聯想推論。

飛官如何在航空識別區內執勤

編按：11月23日，中共片面宣佈劃設東海防空識別區(ADIZ)，並發布航空器識別規則公告和識別區示意圖後。總統馬英九因為指示民航局，同意依據「國際民航組織」（ICAO）所訂之規範，將飛經東海相關區域的本國及外國民航機之飛航資訊，交由該區域(指大陸)之民航當局代轉。而被台聯黨控告「叛國罪」。
事隔10天後的12月2日，國防部長嚴明在立法院外交及國防委員會，答覆立委林郁方質詢時則證實，在過去一週，我空軍戰機已多次進入我方與中共重疊的ADIZ區域內執行偵巡，數量約20〜30架次。

2日晚間20：00，國防部又突然再舉行臨時記者會，由國防部常務次長沈一鳴中將出面表示：防空識別區僅具「象徵」與「宣示」意涵，國際間並未制定規範，故各國所主張之範圍界線並不一致，概以雷達涵蓋及空防能力所及為界。沈一鳴說：民國48(1959)年，美方考量往返琉球及菲律賓間軍機，常因偏航進入我防空識別區東南隅，造成我空防困擾，我國遂將北緯22度30分、東經123度至北緯21度、東經121度30分兩點相連以西區域，劃定為「臺灣防空識別區」至今。